Como parte del consenso que logró la transición energética de que el transporte es uno de los sectores que más se debe atender y repensar para alcanzar las metas climáticas, el tren parece ser el medio sobre el que más expectativa se posa y que puede ofrecer una salida sostenible. Dejado a un lado durante décadas por una gran cantidad de países a partir del crecimiento marcado del automóvil y el camión, el ferrocarril está nuevamente en el centro de la escena como un pilar del transporte sustentable al que apuntar.
Al día de hoy, el transporte en la Unión Europea representa el 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Y con el ingreso al parlamento del paquete “Fit for 55%” –que apunta a generar una reducción de esa magnitud para el 2030, en comparación con los niveles de 1990– vuelve a ganar espacio y a ser entendido como una de las opciones de transporte más sostenibles.
“Europa necesitaba un sistema de transporte eficiente en términos energéticos”, dice Fernando Delfín Iglesias, coordinador general del Centro de Estudios en Economía y Gestión de la Energía de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y agrega que, para el año 2019, aún cerca del 40% de la totalidad de la red ferroviaria europea funcionaba a diésel.
“A nivel global, lo que se ha hecho en los últimos 20 años fue priorizar el auto frente al ferrocarril, e incluso el avión antes que éste. Lo que pasa ahora es que hay una mayor conciencia de que el ferrocarril es el sistema de transporte más sostenible, eficiente y, con políticas adecuadas, el más inclusivo. En Europa hay un montón de vuelos cortos que podrían sustituirse por el tren. En Francia se ha presentado una propuesta para eliminar los vuelos cortos que puedan hacerse en ferrocarril”, señala Cristian Quílez, coordinador del área de Políticas Públicas y Gobernanza de ECODES, organización española que trabaja para la implementación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y el Acuerdo de París.
Según él, hoy el ferrocarril vuelve a tener “un gran apoyo social y político” y remarca que Alemania es el país que más está pujando para que Europa apueste más por el ferrocarril: “en la tercera cumbre del ferrocarril, que fue en marzo y reunió a los ministros de Transporte de los países miembro, se fijó una carta de intenciones para volver a poner en marcha la red TransEuropa 2.0, que busca conectar las principales ciudades de los países europeos”.
En el segundo semestre de 2020, Alemania fue el país que ejerció la presidencia en el Consejo Europeo y el ferrocarril fue uno de sus pilares. “Lo veo más bien desde una mirada geopolítica –explica Cristian Quílez–, Alemania está en el centro de Europa, sus conexiones han sido más desarrolladas. Las posibilidades de conexión de Alemania con países muy poblados, hacen que la amortización que pueda tener Alemania al construir o desarrollar líneas sea muy inferior a la que puedan hacer países como Portugal, España, Grecia o Italia. En Alemania nunca se perdió la idea de que el ferrocarril es el medio de transporte más sostenible”. En esa misma línea, a su vez, parece querer moverse Austria, que ha decidido reanudar los servicios nocturnos de tren, lo que se había abandonado en gran parte del continente. El norte es claro: promulgar el uso del tren en reemplazo del avión para trayectos relativamente cortos.
“En 2018, en Europa había 365 conexiones transfronterizas de las cuales 149 no estaban operativas. Si abandonás un sistema de transporte, volver a enganchar a la población para usarlo y encima en forma deficitaria es difícil. Si estás acostumbrado a utilizar el automóvil, después no vas a cambiarlo por un tren que sale una vez al día”, asegura el español, quien define al continente más bien como un “mosaico de políticas ferroviarias más que una unión”.
En este sentido, añade que al día de hoy, no cree que esté sobre la mesa “la idea de un único operador en Europa, pero lo que sí es una de las propuestas de muchas organizaciones el que entre los operadores nacionales exista un sistema en el que el usuario pudiera tener la facilidad de comprar un pasaje España-Austria, por ejemplo”.
Vertebrar el territorio
En el caso español, el miembro de ECODES señala que aún cerca del 20% de los ferrocarriles del país funcionan a diésel, y que los proyectos de electrificar existen. Lo que ocurre es que las perspectivas de lo que hay que hacer cambian con los gobiernos y la dependencia del financiamiento de la Unión Europea queda expuesta. “Todas las líneas que reúnen con Madrid generan consenso. Los cambios en la toma de decisiones pasan más por las líneas que no conectan con Madrid”, dice. Es así al punto que, remarca Quílez, viajar desde Zaragoza –donde tiene base la organización– a Barcelona o Madrid es posible con un tren electrificado por el solo hecho de que Zaragoza se ubica entre ambas ciudades. Si hoy quisiera viajar a Valencia en tren, sería en una locomotora a diesel.
Semanas atrás, ECODES se sumó a la iniciativa “Más viajeros, más trenes, menos emisiones”, que busca duplicar el número de viajeros y que parte de la premisa de que vías hay, lo que falta son más usuarios del tren. En cuanto a la utilización del tren para el transporte de cargas, dice que la cifra es ridícula: “un 4% se maneja por ferrocarril, cuando en Europa la media es un 18%”.
¿Cómo está parada la Argentina?
El caso argentino da muestras nítidas de que las acciones gubernamentales en torno al desarrollo del tren han terminado por desplegar un derrotero que ha experimentado más discontinuidades y diferencias que políticas sostenidas en el tiempo.
El coordinador general del Centro de Estudios en Economía y Gestión de la Energía sostiene que “el valor estratégico del ferrocarril, más en una geografía tan extensa como la nuestra, es fundamentalmente el transporte de cargas. Tiene todas las fichas a favor. Ni hablar de las externalidades energéticas, el bajo consumo de cualquier energético que utilice. Vos tomás India, Europa y Canadá y te encontrás no con que hay estudios sino bibliotecas enteras en todos los idiomas que hablan de las bondades de las externalidades ferroviarias, de su alta eficiencia energética en general”.
En la actualidad, el tren no encuentra demasiado protagonismo en los planes del Gobierno vinculados a la electromovilidad, más allá de que es notorio el aumento de inversiones ferroviarias tras la tragedia de Once en el 2012. Desde hace meses, el ministro Kulfas repara en el potencial que puede representar el ser uno de los tres mayores productores litio para la fabricación de baterías. Así como también el Enargas ha expresado su deseo de replicar los corredores azules europeos en Argentina, a partir de una infraestructura ya dada que permitiría pensar en una red de puntos de expendio de GNC o GNL, en reemplazo de combustibles líquidos, para el transporte pesado.
Sin embargo, el pensar nuevas trazas en materia de trenes o la electrificación de líneas del AMBA como el San Martín, el Belgrano Norte y el Belgrano Sur –que hoy funcionan a diésel– no aparece en los planes inmediatos del Ministerio de Transporte, muy probablemente por la incapacidad de financiar obras de infraestructura, electrificación o reelectrificación. Más aún en medio de una pandemia y de un proceso de reestructuración de deuda con el FMI.
Lejos de ser una novedad vinculada a la transición energética del siglo XXI, los planes de electrificación ferroviaria datan de muchas décadas debido a sus beneficios más allá de la temática ambiental. “La Argentina no es el AMBA. La electrificación de las redes, al interior profundo le hubiera significado dotar a las zonas productivas de un sistema de transporte rápido, eficiente y económico para fomentar el desarrollo potencial de las riquezas que tiene este país”, sostiene Iglesias.
Hoy, para hacer el traslado Pacífico-Atlántico, “tenés que optar entre rápido y caro o lento y barato, aunque no tan barato”. La idea, considera él, sería que el buque llegue a un puerto de Chile, desconsolidar la carga, un ferrocarril lo lleve en un día o menos a un puerto del Atlántico y vuelvas a consolidarlo en otro buque. “Eso te bajaría dramáticamente los costos”, asegura al mismo tiempo que aclara que no sería optimista si tuviera que imaginar ese escenario en un corto plazo.
“Si la Argentina tuviera toda la red troncal electrificada, tendríamos la posibilidad de transportar enormes cantidades de carga a una velocidad de entre 100 y 110 kilómetros por hora. La locomotora eléctrica gasta centavos”, agrega, en ese sentido.
No obstante, el Plan de Electrificación Ferroviaria de todas las líneas ideado en el gobierno de Raúl Alfonsín cayó en el olvido rápidamente y sólo se logró electrificar el tren Roca. Si bien la situación local es deficitaria, la foto más amplia da la pauta de que no hay políticas concretas en los países de la región respecto a programas de movilidad a largo plazo, con la excepción de proyectos de implementación de obras sostenidas en el tiempo, en puntos como Brasilia, Santiago de Chile, remarca. Y añade como referencia a destacar la obra tranviaria realizada en la ciudad de Cochabamba por la empresa suiza Stadler Rail que, más allá de su limitada extensión, “lo tomo como un caso testigo de lo que hay que hacer, desde el punto de vista energético, ambiental y social”, dice Iglesias.
La hora del hidrógeno
El impulso que se busca dar a su producción a nivel continental, el hidrógeno como vector energético empieza a pisar fuerte a la hora de pensar de qué tipo de combustible debería valerse el tren en los próximos años. Lo que, a su vez, entra en conflicto con la idea de electrificar la mayor cantidad posible del servicio de Europa, interés que hoy no parece generar un consenso en el sector por los costos que eso implicaría.
El hidrógeno como combustible es lo que más atractivo genera en el viejo continente y algunos analistas vaticinan que, para 2030, uno de cada cinco trenes nuevos que operen en Europa funcionará con hidrógeno como combustible.
Fuente: Energia Online
